Objectif Terre  | Let the sun shine

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La communication hydrogènée d'Air Liquide

Publié par Olivier D sur 9 Mai 2017, 20:32pm

Avec sa campagne "CH2ANGE" Air Liquide attaquait frontalement la voiture élecrtrique à batterie avec des arguments non valides, ce qui m'avait conduit à réagir, notamment avec cet article intitulé "Air Liquide s’interroge à propos de la voiture électrique à batterie" et publié le 21 février 2017.

Dans un second article ("Daimler (Mercedes-Benz) met « le focus sur les voitures électriques à batterie » mais n’abandonne pas (encore) la pile à combustible") j'écrivais:

" (...) Pierre-Etienne Franc, directeur marchés et technologies avancés du groupe Air Liquide, a déclaré en septembre 2016 (Minute 9’25 » de cette vidéo): « Il y a des débats sur les technologies. Il y en a qui disent on pourra donner des Tesla a tout le monde et puis cela sera merveilleux.  Je ne suis pas sûr que tout le monde sera capable de se payer des Tesla (Pas besoin d'acheter des Tesla avec l'émergence de Taas, Transportation as a Service NDLR). Et puis faire des voitures à des prix compétitifs avec des batteries, il va y avoir un certain nombre d’endroits où cela va être plus difficile. Donc il faut porter le sujet en débat ». Le groupe Daimler affirme au contraire que les voitures à batterie sont davantage compétitives que les voitures à hydrogène, d’où le focus sur les premières (...)"


Et voici que Pierre-Etienne Franc affirme le 5 mai 2017 sur le site Automobile-Propre.com:

« Nous sommes dans une logique de complémentarité. Sur des voitures qui ont des cycles de fonctionnement urbains quotidiens, la batterie est une bonne solution. Quant vous êtes sur de la longue distance, des gros porteurs, des bus ou des grosses berlines, vous avez cette problématique d’autonomie qui fera que l’hydrogène sera une solution. » 

« Il n’y a pas vraiment de conflit mais plutôt une complémentarité avec un mix de solutions et des dynamiques de développement décalées dans le temps. Pour la batterie, c’est facile de démarrer. Mais quand l’infrastructure sera plus importante, on risque d’avoir des problèmes avec des enjeux sur toute la chaîne électrique. Pour l’hydrogène, il faut d’abord mettre l’infrastructure. C’est plus compliqué et plus coûteux au début où il faut passer cette ‘vallée de la mort’ où on prend des risques à mettre des stations. Il faut qu’elles se chargent et cela prend du temps. Mais ces stations sont rentables lorsqu’elles sont chargées ce qui est un gros bénéfice par rapport aux batteries où le business model de la charge n’est pas simple »

"On n’y arrivera pas avec la batterie seule et on n’y arrivera pas avec l’hydrogène seul. Il ne faut pas opposer les deux solutions mais trouver un moyen de les faire avancer en parallèle."


Pourquoi avoir mis en place une flotte de taxis à Hydrogène à Paris ("Hype", Huyndai +Air Liquide) si la voiture à batterie et la voiture à hydrogène sont "complémentaires" ?

BMW avait aussi cet objectif de complémentarité, et a financé l'étude:
Evaluating co-benefits of battery and fuel cell vehicles in a community in California.  
Conclusion des chercheurs:
Battery electric cars are a better choice for reducing emissions than fuel cell vehicles, Stanford study finds

La voiture électrique à batterie est parfaitement adaptée pour les longs trajets. On a besoin ni des agrocarburants, ni de l'hydrogène. Ces solutions très inefficientes n'ont pas leur place dans un monde devenu éco-logique. 

Le concept de prolongateur d’autonomie embarqué (moteur diesel ou pile à combustible, en plus d’une batterie de taille modeste) conduit à des coûts élevés. Il faut équiper chaque voiture avec ce «range extender». Le concept de prolongateur d’autonomie stationnaire (superchargeur permettant de capturer 300 kilomètres en 20 minutes), compte-tenu de sa nature mutualisée, partagée, est une option bien plus pertinente dans une perspective à la fois écologique et économique. Dans une logique d’économie des ressources il vaut mieux placer les générateurs diesels ou les piles à combustible au pied des superchargeurs, en version stationnaire.

Les trajets automobiles quotidiens font dans leur grande majorité moins de 300 kilomètres et il est possible de recharger à la maison ou sur le lieu de travail la batterie de la voiture: pas besoin de perdre son temps pour aller faire le plein. L’argument d’un plein d’hydrogène entre 3 et 5 minutes n’a donc aucun intérêt pour ce type d’usage très largement majoritaire. A fortiori s’il faut consommer 15 minutes pour aller à la station hydrogène et de nouveau 15 minutes pour la quitter.

Pour les (rares) trajets annuels supérieurs à 300 kilomètres la sécurité routière conseille fortement de faire une pause de 20 minutes toutes les deux heures. Le temps de prendre un café ou une tasse de thé…Mais pas avec l’eau sortant des pots d’échappement des voitures à hydrogène. Une autonomie de 300 kilomètres suffira par conséquent pour réaliser la totalité des trajets en voiture 100% électrique à batterie.

Game over.

OD

 

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